2023年12月13日-15日，中国创投年度盛会——第二十三届中国股权投资年度论坛在上海举行。本届峰会由上海市地方金融监督管理局指导，清科创业、投资界主办，现场集结国内当下活跃的创投力量，共同探讨行业「坚守与适变」主题，共叙中国股权投资行业的现状与未来。
本场《碳中和投资:长期主义的实践与坚守》影响力对话，由清控银杏创始合伙人、联席董事长吕大龙主持，对话嘉宾为:
普华集团董事长曹国熊
明势资本创始合伙人黄明明
峰瑞资本创始合伙人李丰
恒旭资本董事长、总经理陆永涛
以下为对话实录:
经投资界编辑:
吕大龙:今天谈话的题目是esg以及碳中和投资。请大家先自我介绍。
曹国熊:普华资本12年前开始零星投资碳中和，6年前专门组建了团队系统投资，跟一些产业龙头如浙江能源合作成立了碳中和基金。
黄明明:明势资本过去九年专注于早期科技投资，是理想汽车、小牛电动、云鲸机器人的首轮投资人，也是头部ai大模型企业minimax的早期投资人。
李丰:峰瑞资本也是早期基金，投资覆盖消费及tmt、硬科技、生物医药等领域。我们在看能源结构调整命题时，做过有关碳中和的投资。
陆永涛:恒旭资本是上汽集团旗下的私募股权投资公司，幸运地在汽车行业、节能减排、新能源汽车等领域获得很多机会，在这个赛道里收获满满。
吕大龙:清控银杏在碳中和背景下有两大投资方向，分别是储能和电动车。请各位介绍一下在碳中和领域的投资和感受，以及观察到的行业发展动态。
曹国熊:一级市场风口此起彼伏，其中“碳中和”具有长期商业价值，社会意义重大。投资机会主要包括产业链关键节点上的技术革新型公司，比如新材料、氢燃料电池的电堆，以及由膜电极、双极板、电池的电芯等。
储能的投资机会分为两部分:一是围绕储能系统本身的降本增效、安全保护，在新技术或新材料领域的投资机会；二是围绕电网系统的调度与运行安全，在不同应用场景、发展阶段的储能投资机会，如长时效储能、储热。
黄明明:储能项目更多关注背后资金获取的成本、资金的周期，以及资金使用效率，对vc来说是有挑战的。
明势九年前就开始布局智能出行，很多lp都问为什么那么早？一个逻辑是，人类的发展历史是被能源效率和信息效率的革命交替推动的，前两次科技革命都是能源效率的革命，而智能电动车把两大能源效率革命和信息效率革命集中了，我们认为这可能是未来数十年全球最大的机会。
智能电动车需要生产制造、硬件和能源基础设施，更需要软件和下一代人工智能人才。我们多年前发现，日本和德国有优秀的汽车工程师，却没有软件人才，这些人才只有在美国硅谷和中国能大规模找到。
于是我们判断，智能电动车前半场是能源效率的改革，后半场是智能化、人机交互和自动驾驶的较量，下一代世界级新能源汽车公司只能在美国和中国产生。
今天，中国出口“新三样”正是新能源汽车、锂电池和光伏产品。今年中国新能源汽车销量预计达到940万辆，同比增长36.5%，这印证了智能电动车将是前后十年全球最大的机会。
比如将车的能源结构从热能转动能变为电能转动能，就有助于解决能源结构问题。与此同时，减少消耗一次性能源，使用更多清洁能源，对外依存度也会显著下降，本质上是在解决能源安全问题。
储能资本性投入比较高，对于机构的资金体量要求很高，峰瑞并没有投资。此外，储能属于基础设施，是能源结构中的一部分，在国内无法实现大规模超额盈利。假设它和西方石油一样可以大量出口盈利，那么中国能源结构中占比约一半的中低附加值产业链就挣不到钱。所以相较于直接投储能，我们更倾向于投一些相关技术变革节点。
陆永涛:每年中国汽车销量都在2000万左右，汽车的大量耗能给社会造成很大的压力。因此，整车厂要从方方面面降低能耗，响应号召。
我们欣喜地看到，今年新能源汽车的市占率连续六个月超过30%，按照这个势头，原本2030年达到25%的目标会提前很多年实现不太可能到达80%。
但新的问题也诞生了，比如用哪种能源方案？很多电池已经逐步装机，但后面的拆解、回收、处理环节依然有问题。恒旭很高兴已经跟峰瑞一起投资了固态电池，期待第一年的装车量能够超过5000台以上，单程行使在1000公里以上。
社会保有量提高后，光存储已经很大程度上改善了使用环节的充电问题。五一、十一假期充电困难，有几条高速公路已经装了光伏、移动充电或常规充电桩，继续推广新能源应用。
我们给农村的微型车充电找到了新的模式:利用农村老百姓屋顶非国家电网的光伏，把电能转化为储能充电桩，让厂家买断反哺用户，形成一个小的微电网、储能站。不过这个模型的推广还有一定难度。农村用电量需求的提高，对城市充电、光伏、储能也有帮助。
吕大龙:很好的点评。碳中和还有什么细分领域值得发掘，与其他赛道相比有什么特色？投资人又要怎么穿越这个漫长痛苦的周期？请各位谈谈自己的感受。
曹国熊:从可再生的角度来看，除了清洁能源，碳纤维、铝镁合金等轻量化材料以及绿色化工、绿色合成、循环经济等赛道，都是很好的新能源投资方向。
储能和新能源汽车方面，今年全球新能源汽车约1500万辆，根据权威预测，明年大约会增加到1800万辆，其中中国新能源汽车大概在1200万辆左右，增长幅度可观。随着新能源车进一步电气化和智能化，新一代线控底盘、电气技术等会出现新的系统性机会。
这个过程中，如果只是拼资金的重复性建设，产能维持不了多久，很容易变成负资产，可以参考光伏时代多晶硅的落寞。必须有持续的技术创新和较快的技术迭代。
黄明明:在明势全球投资人大会上，许多海外lp都在问:中国新能源的发展确实不错，但每年新增的千兆瓦时远远能够超过消耗的千兆瓦时，会不会出现类似之前光伏产能过剩的情况？
过去两年，一级市场投资人光是在电池这个细分赛道，据说就投了近一万家的公司。其实对许多vc来说这并不是一个机遇。但立足国家层面来看，碳中和必然是一个超大利好。
所以我用一句话回答这些lp:真正的优质产能是稀缺的。与此同时，过剩的落后产能可能会在未来几年加速出清。
怎么找到真正的优质产能？核心关键词是技术。只有真正拥有技术壁垒，能够快速持续迭代，才能在产业下行周期里存活，并成为下一波优质产能和优质技术的提供者。
硬科技投资存在一个传统误区，许多人认为它不同于互联网，并不是赢家通吃。实际上，硬科技赛道中绝对的头部公司，可能会赚走市场上的绝大多数的利润。比如宁德时代，再比如新能源汽车品牌从七年前的二三百家到今天的二三十家。
所以硬科技投资不能心存幻想，也不能撒胡椒面，找到真正细分领域的头部公司是穿越周期的唯一法宝。
李丰:我们可以从制定政策的角度思考问题。如何看待新能源汽车从2014年的大面积补贴到今天的现状？首先，当时中国正开始中低端制造业去产能，降杠杆，而新能源可以解决能源结构和能源安全的问题。
第二，车属于大宗消费，对产业链的拉动效应也大。中国目前乘用车 商用车年产销接近3000万辆，一年消费总金额3万多亿。此外，大力发展新能源车，也就相当于支持其背后整个产业链条的发展。
第三，1980年代，中国汽车行业以市场换技术，有了北汽参与的第一家中外合资企业。但三四十年后，我们在中高端燃油发动机的热能转换效率上仍有5%的差距，技术上并没有实现领先。
三点共同作用下，新能源车替代燃油车大势所趋，既可以发挥优势，也可以避免能源结构和技术水平的问题。
再来看碳中和。中国碳排放占大约占全球25%，除去交通影响，还涉及到数字制造、生物制造等行业。中国每年进口5亿吨石油，除了转化成汽油的部分，剩下的都变成了化工产品。中国目前化工产能占全球45%，排名第一。而生物制造之所以重要，是因为它不需要借助石油进口，又能够保持国家的化工地位，还是有着足够高附加值的重要中游产业链，有机会做到科技领先，发展起来可以同时解决好几个问题。
现在我们既要减排，又要考虑结构性经济问题，还要保持科技竞争力并拉动产业链增长。顺着这个交集能找到更多命题。比如数字制造业，2015-2019年降产能时，中国制造业产能综合利用率从56%提高到了76%，如果制造业全数字化，无效产能就会下降，消耗能源减少，效率和附加值提高，这也是碳中和。其实我们可以先不去考虑具体投什么，而是从国家的角度寻找解决问题的交集，它们自然会成为国家推动和鼓励的领域。
吕大龙:中国汽车的进出口和产能达到了顶峰，您如何穿越汽车的投资周期？
陆永涛:今年，上汽会有超过100万辆车出海，这得益于中国工程师的红利，得益于年轻创业者的力量，也得益于vc机构的支持。技术的快速迭代为整车厂提供了更好、成本更低的产品，从而在海外更有竞争力。
截至10月份，自主品牌在国内的占比已经超过了55%，出口也超过了日本。中国汽车有着能源和高科技、智能化、网联化的优势，带动了很多自动驾驶、ai公司发展，通过控制质量提高效率，弥补生产环节的人口红利，这在大交通产业链是一个很好的机会。
整车厂穿越周期有两个维度。第一个是产品角度，永远记住我们面向的是c端用户，为他们解决售价问题，提供服务。在这个过程当中，最好有新的技术迭代帮助我们控制成本。最近我们出手了一个电池相关材料项目，这个企业通过装备和工艺使自己的成本比竞品低15%左右，我们就愿意使用。
第二个是质量角度。机器视觉和过程控制中，怎么把质量控制到最佳，是所有整车厂都会面临的问题。控制质量其实也是考虑成本，新技术、新商业模式出现能够降低成本，这也是所有产品的唯一生存逻辑。
从用户的角度来看，如果产品服务跟不上，对品牌的影响也很大。因此我们积极布局充电、运维、电池维修、电池拆解等整个后市场网络。目前，我们的新能源汽车有电池使用到期的问题，正在考虑把储能和微电网结合，降低用户电价成本。只要能够抓住成本和服务，赛道里的机会还是很多的，也能跑出很多千亿级的公司。
吕大龙:科技投资的本质就是技术投资，科学是国家的事情，我们只需要做好技术投资。碳中和是未来的重要方向和发展趋势，相信各位投资机构都会认真探索布局。谢谢大家。
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