今天晚上，理想 l7 正式上市了。
说实话在此之前，我对 l7 的发布会期待值并不高。原因有二，第一，l7 的价格早在去年的 l8 发布会上就已公布，所以并没有太多的神秘感。第二，l7 的主要配置与 l8 高度相似，许多配置我们都能猜个八九不离十。
唯一的悬念在于，最近网传理想将新增一款无空气悬架的车型，并进一步拉低起售价的传言是否属实。
在发布会的最后，悬念揭晓，李想官宣理想 l7 与 l8 分别新增了一款命名为 air 的新车型，售价分别为 31.98 万元与 33.98 万元。
正如传言那样，这两款车型取消了理想魔毯空气悬架，转而采用 cdc 连续可变阻尼减震器。同时，l7 air 与 l8 air 的电池供应商分别为蜂巢能源与欣旺达。
除了在造型上做了一些差异化的设计之外，理想 l7 与 l8 最大的不同则在于这是一款 5 座车型，而这也是这款车的最大卖点。
因为这是一台真正意义上的为家庭而生的 5 座 suv。
我们该如何理解这句话呢？如果说为家庭用户造车是理想奉行的使命，那么 l7 的使命则是满足市场对于家庭 5 座车型的需求。
为家庭造车，依然贯穿理想的产品线。
贯彻为家庭造车的理念
理想以 one 为始，创造了「家庭用车」市场，而截止本月 2 号，理想已经凭借 one、l9、l8 三款车型，斩获了 272,475 张订单。
这其中，理想 one 功不可没，这款交付于 2019 年底的基石车型，仅用三年不到的时间，就完成了 20 万辆车型的交付。这一表现的背后，也源于理想对于市场与技术发展趋势的前瞻判断。
理想 one 立项于 2016 年，彼时中国新能源产业还处于发展的早期阶段，虽然政策一片向好，但不管是动力电池的发展，还是补能设施的建设，在短期内都不会有立竿见影的效果。
另外，彼时的中国 suv 市场虽然已经有很多优秀的产品，它们中的许多车型也针对国内用户做了加长或其他特调，但相对来说同质化严重，并没有一款车是真正针对家庭用车场景的，它们中的许多车型所标榜的「家庭」仍停留在空间拉大而已。
基于这两点背景，理想将打造一台具备竞争力的产品的重点放在了驱动形式和定位的决策上。
之所以选择增程，李想与理想汽车技术研究中心副总裁刘立国分别在多个场合进行过解释，在此我们直接引述后者的原话:
作为一家初创企业，理想之所以没有做纯电动车，是因为纯电动汽车目前为止两大基准性的行业问题没有解决，第一是它相比燃油车售价非常昂贵，尤其是同级别的情况下；第二，受限于充电条件，造成各种焦虑，包括里程焦虑、充电焦虑、安全焦虑等。
刘立国所提到的第一个问题与钱挂钩，动力电池成本在短期内居高不下，即便发展到今天，动力电池成本也占据了车辆 bom 成本的大头。甚至还有一些大厂叫苦不迭，称车企完全就是在给电池供应商打工。
第二个问题则是充电设施的发展，在短期内还无法解决消费者的补能焦虑。
作为一辆家庭用车，续航里程是整车综合表现的基础，所以理想选择增程是一种根据技术与基础设施发展状况做的决策。
第二，理想在已经拥挤的 suv 市场硬生生杀出了一个新的细分市场类别——家庭用车。许多车型虽然给自己贴上了家庭的标签，但只满足了空间这一项需求。在多数场景下，车上的乘客并没有获得更尊贵的出行感受，座椅加热等舒适性配置仍然只是前排、甚至驾驶员专享。
而理想 one 则更像是为家庭用车场景中的乘客设身处地思考后打造的产品。在乘坐舒适性层面如此，更不用说更智能的多维交互与娱乐功能。
此后的产品依旧贯彻了为家庭造车的理念，且更加注重全车的体验。
理想 l9 虽然交付还不到半年，但这款产品其实是在 19 年 5 月就已立项，彼时理想 one 都还没有交付。
作为 x 平台的首款车型，理想 l9 依然采用了增程路线。思路同样如此，现阶段的补能相比三年前已经有了很大的进步，但是现有的高压快充设施普及度依旧不足以支持家庭出行的无焦虑补能。
而高压快充正是从近些年才开始被行业反复提及，颇有起势的苗头，根据理想此前的产品规划来看，理想原计划于 2023 年推出基于 w 平台的 bev 车型，步点恰好踩在了基础设施建设大范围推广的时间点上。
尽管增程路线在过去很长一段时间内遭受了很多质疑，但现实情况却是越来越多的车企跟进，扎进了增程驱动的蓝海里。
从 l9 的全家出行到 l7 发布会中提到的三口之家，理想的 l 系列产品阵营逐渐壮大的同时，其产品也在逐渐覆盖更多不同人口数量与需求的家庭用户。
首款 5 座车，分了谁的蛋糕？
从 one 到 l8 ，理想在家用 6 座车市场上卷了三年，而从 l7 开始，理想将正式卷入 5 座车市场。5 座 suv 是国内市场规模最大的细分市场，即便聚焦到中大型 suv 这一细分市场，其容量也很可观。
所以，理想 l7 最大的竞争对手是谁，l7 的出现抢占了谁的市场？我们从几个主要的维度依次分析。
首先作为一台家用车，最重要的就是轴距。理想 l7 轴距为 3,005 mm，与 l8 完全相同。在这一数据上相差不大的车型有途昂、小鹏 g9(2,998 mm)、蔚来 es7 (2,960 mm)等等，然而这些车型要么是在驱动形式上有着区别，要么就是在价格上相差较大，没有形成强对标。
轴距相差不大，价格在同一区间的竞品车型只有两款，分别是自家大哥理想 l8 与上汽大众途昂，而后者是一款纯燃油 suv，在城市的使用经济性上不占优势。
另一点是价格，理想 l7 三款车型的价格分别是 31.98 万元、33.98 万元与 37.98 万元，价格区间正好覆盖了 30—40 万市场。
该售价区间热门车型有奥迪 q5l、特斯拉 model y 四驱长续航与高性能版车型、沃尔沃 xc60 与汉兰达等等。然而这几款热门车型的定位却又普遍下沉于理想 l7，在空间表现等关键维度存在较大差异。
所以，与 l9 一样，l7 同样在用错位竞争的方式，创造一个单独的细分阵营。
在发布会前，我在社群中看到有用户发文:理想 l7 会抢占 l8 的市场吗？在分析完竞品后，我的看法是「互补」比「抢占」更为准确。
刚刚我们从空间与价格两个维度寻觅 l7 的竞争对手，但是理想最核心的长板可不止「空间」这一块，理想基于车内「空间」，打造的应用与体验才是核心所在。
在交互层面，理想 l7 所搭载的 ss max 与 ss pro 在交互体验上也是独树一帜，副驾屏、后舱娱乐屏幕兼顾了乘客的动静态娱乐需求。没有了第三排，右后座的「皇后位」也给了乘客更舒适的乘坐体验。
而这些配置与体验是以上提及的潜在竞品中都不具备的。
成了标靶，怎么防守？
当理想 one 还是理想家族的扛鼎车型时，国内许多车企将它视为标靶，但从 one 到 l8，目前还没有出现一款车能够在同一细分市场击败理想。
当一个产品成为标杆后，被当成标靶来打就成了它的宿命。
但随着时间的推移和技术的积累，也不排除有其他车企能够用更理想的方式来打败理想。所以，l7、l8 与 l9 布局、产品功能相继摊牌的理想，该如何防守？
其实答案都在发布会中。
这次理想 l7 发布会与此前几次稍有不同，本次发布会上，理想多个领域的研发负责人登台演讲，阐述了理想 l7 整车产品、驱动、智能座舱、智能驾驶与车身安全等多个方面的产品亮点和研发进展。
或许产品定位、驱动形式与车身用料都能学得来，但是在软件和智能化，却是要靠研发去埋头追赶的。在本次发布会上，理想 l7 秀出了一段城市导航辅助驾驶的测试视频，视频虽然很短，但是仍有亮点，一是理想 l7 城市 noa 自主完成了城区道路下的无保护左转，另一点则是理想秀出基于 bev 网络模型下的城市感知能力。
另外，理想智能驾驶负责人郎咸朋也公布了一组数据:理想联合联合清华和 mit 提出的混合式 bev 算法框架，网络深度达到 3 万层，网络参数达到 28 亿个，大大提升了整体感知能力的上限。
最后，郎博表示，理想 bev 多障碍物交互预测模型已经验证完成，ad max 已经可以更舒适地应对多种复杂的车辆加塞场景。
郎博还表示智能驾驶的真正身份就是一个不断进化的 ai 机器人，而 ai 就是需要数据积累，需要时间来进化迭代。
智能化，正是理想在「守擂战」中需要快速前进的领域。
写在最后
今晚对于理想来说确实是历史时刻，首先他们的五座车正式发布，其二，最便宜的理想车型正式诞生。而卖了二十多万辆 6 座车的理想，推出了最便宜的 5 座车型，市场反应会如何？理想 5 座能否产生奇妙的化学反应，需要市场和时间给我们答案。
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